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  一边是比亚迪高调普及其第二代兆瓦级“闪充”技能，另一边是蔚来创始人李斌登上央视《对话》栏目，为“换电景物”摇旗呐喊。

  “换电是为了打造闭环生态，追求更大利益；闪充是为了普惠群众，处理最实践的路程焦虑。谁的格式更开阔？”

  “总是抬高自己、降低对手，是否有些企业的一向战略？张口闭口快充伤电池，唯有换电是‘最优解’，莫非真是众人皆醉我独醒？”

  “话说回来，换电站里的电池，莫非不要充电吗？这本质上不仍是把充电的时刻和本钱搬运了吗？”

  而李斌在央视的讲话，则像是对这些质疑的一次会集回应。他金句频出：“超快充和换电不对立。”

  频频运用超快充，会对电池的长时间健康、寿数甚至安全构成影响；第二，在补能功率上，换电具有近乎“降维”的优势，3分钟左右就可以完结；第三，在极寒、节假日高峰等极点场景下，换电景物对电网的冲击远小于瞬时功率巨大的超快充。这番论说，无疑将换电从一种简略的补能手法，提高到了“动力基础设施”和“电池健康办理计划”的高度。

  简直一起，比亚迪李云飞的回应视频流出，情绪悬殊：“都挺好的，旗帜，见地。”在比亚迪看来，道路之争不如携手加快“油转电”。

  这场争辩，瞬间从“孰优孰劣”的PK，转向了“怎么更好地做大电车蛋糕”的考虑。

  他算了一笔账，现在单个换电站日均毛利超1000元。到3月，蔚来已建成超3700座换电站，简略计算，此项事务年毛利已超13.7亿元。这收入不止于服务费，更源于使用电网波峰波谷电价差的“储能”收益。重健康正变为“赢利奶牛”。