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  15艘渔船，百余万元罚款，多名船长被暂扣职务证书。这不是某个地方的小范围整治，而是农业农村部渔业渔政管理局在2025至2026年分两批通报的执法典型案例。从辽宁到广西，从河北到福建，跨越大半个中国沿海，传递的信号只有一个：渔船安全监管，正在全面收紧。

  “拆北斗”，是出现频率最高、处罚最重的违背法律规定的行为。辽宁“辽某渔25XX0”等两艘渔船，被执法部门发现擅自拆卸北斗终端并遗弃在渔港，同时关闭AIS设备，实际经营人被罚款40万元，渔船停航整顿3日，两名船长暂扣职务证书3个月。福建“闽某渔2XX95”等8艘渔船故意屏蔽北斗信号，合计罚款42.84万元。河北“鲁某某渔65XX0”等4艘渔船也是同样的问题，合计被罚34.72万元。三起案件加在一起，仅“拆北斗”这一项，罚款就超过117万元。

  “不配齐船员”，是另一个高频问题。江苏“苏某渔19XX7”航行中职务船员仅有1名二级船长，实际经营人被罚4.75万元，船长被罚1.1万元并记3分。河北“冀某渔04XX1”缺配一名机驾长且无人值守，被罚4.1万元并记6分。

  “擅自改装”则直接威胁船舶安全。辽宁“辽某渔15XX7”和“辽某渔15XX8”在未申报的情况下私自将船艉加长约1.9米，导致船舶总吨改变、稳性下降。广西“桂某渔83XX8”更是一个人把能犯的错几乎犯了个遍：擅自改造、进出港未报告、配员不足、招用无证人员、安全通导设备未开启、未标写船名、拒不执行停航决定、违反禁渔区规定捕捞——9项违背法律规定的行为合并处罚，罚款20.66万元，非法改造部件，没收渔获物和拖网。

  “拒不执行回港避风”的案例同样触目惊心。“辽某渔26XX8”和“辽某渔26XX9”在黄渤海海域西北风6至7级、阵风8至9级的恶劣天气下，拒不执行回港避风指令，其中一艘还违规加装了自动操舵装置。这种在台风大浪面前赌命的行为，最终换来的是罚款和强制安全教育。

  这些执法案例不是孤立事件。2025年以来，农业农村部和各地渔业主管部门密集出台了一系列政策文件，勾勒出一个清晰的监管升级路线月，农业农村部修订发布《渔业船舶重大事故隐患判定标准》，取代2022年试行版。新标准从船员适任、船体结构、船舶稳性、安全设备、安全管理五大维度列出12项具体判定条款，明确了“同时满足两项及以上即判定为重大事故隐患”的量化门槛。这在某种程度上预示着，过去一些可能被当作“小问题”处理的行为，现在可能直接被定性为重大隐患。

  2025年7月，《渔业船舶船东船长安全责任清单（试行）》正式印发。船东10项责任、船长10项责任，共计20条，覆盖了从出航检查、设备管理、航行安全到应急处置的全链条。这份清单明确将船东定位为“安全生产的第一责任人”，船长定位为“直接责任人”，责任划分不再模糊。

  在技术监管层面，2025年4月农业农村部要求全国海洋渔船船位数据向市县一级延伸，实现省、市、县三级全域共享。2025年3月，交通运输部与农业农村部联合印发《海洋渔船交通安全管理七大提升工程》，提出38项具体任务，其中渔船安全通导设备升级和渔船动态监控能力建设被列为重点。

  再往前看，2024年6月启动的“商渔共治”三年攻坚行动（2024至2026年），交通运输部和农业农村部联手，在全国沿海划定商渔船碰撞高风险警示区，联合执法。2025年4月一个月内沿海就发生了6起商渔船碰撞事故，海事局专门发布警示通报，这进一步加速了监管措施的落地。

  第一，人手不足。渔船上配员本来就紧张，按规定配齐职务船员在真实的操作中并不是特别容易。尤其在小吨位渔船上，要求24小时驾驶台有人值守，意味着至少需要两到三名合格船员轮班，人力成本和管理成本都会上升。

  第二，设备能不能真用起来是另一回事。北斗终端装了，但海上信号不稳定、设备维护不到位、操作不熟练等问题客观存在。执法案例中“拆北斗”的船未必都是故意对抗监管，有些确实是因为设备故障或操作问题导致信号异常。但执法不管原因，只看结果。

  第三，出海前的安全检查依赖自觉。责任清单要求船长每次出海前填写《渔船出海前安全风险隐患自查指导项目》，但在真实的操作中，短途出海、赶潮水、赶鱼汛的情况下，检查很容易变成走过场。没有外部监督，全靠船长个人意识。

  第四，航行过程中的不安全行为无人盯防。责任清单要求“确保船员遵守值班制度，严禁疲劳驾驶、无人值守”，但茫茫大海上，谁来看？谁来管？出了事再追责，还是事前就能预防？

  江苏金海星导航科技有限公司自2015年成立以来，深耕水陆交通运输动态安全领域，核心产品巡查卫士AI智能监控系统是一套软硬一体的智能监控方案，已在万余艘船舶上部署运行。这套系统的工作原理并不复杂：在船上安装AI智能终端，连接多路摄像头，用计算机视觉和深度学习技术，实时识别各种不安全行为，察觉缺陷立刻告警。

  对照农业农村部的监督管理要求，巡查卫士在以下几个环节能够给大家提供实质性的帮助——

  第一，疲劳驾驶和无人值守的实时监测。系统通过摄像头实时分析驾驶室画面，可以识别驾驶员是不是真的存在疲劳驾驶行为，以及驾驶台是否有人值守。一经发现异常，系统在1.5秒内完成识别和告警，船上现场立即语音播报。这直接对应了《重大事故隐患判定标准》中“航行或夜间锚泊时驾驶台长时间无人值守”的条款，也满足了船长责任清单中“严禁疲劳驾驶、无人值守”的要求。根据已装机船舶的统计数据，疲劳驾驶单船月均告警从2.84次降至0.78次，下降了72.53%。

  第二，救生衣穿戴检测。系统能实时识别船上人员是不是正确穿着救生衣。对于渔船临水作业场景，这一功能特别的重要。《船东船长安全责任清单》要求“确保消防、救生、防污染、安全通信导航、船位监测等设备正常运行”，救生衣属于必须配备的安全设备，但“配备”和“穿着”是两码事。巡查卫士管的是“穿没穿”，而不单单是“有没有”。

  第三，超载和人员计数。系统能自动统计甲板上的人员数量，与核定载员数进行比对。这对应了《重大事故隐患判定标准》中“超员或非法载客”的条款，以及船长责任清单中“不得超员、超载”的要求。系统发现超员后立即告警，让超载行为在开航前就被阻止。

  第四，明火明烟检测。渔船船舱空间密闭，若发生火灾，后果往往很严重。巡查卫士系统能识别机舱和甲板区域的明火明烟，第一时间告警，争取宝贵的处置时间。

  第五，监管闭环，责任到人。巡查卫士设计了三级响应机制：船长收到告警后进行处置，若15分钟未处理或连续3次告警未处理，系统自动通过短信升级通知岸基管理员。每一条告警都附带图片和15秒视频，处理过程全程留痕，形成“发现—确认—处理—分析”的完整闭环。这直接解决了渔船安全管理中“看得见管不了”的老大难问题。系统还能自动生成日报、周报、月报，让渔船安全管理从“出了事再追责”变成“还没出事就预防”。

  第六，断网不断岗。渔船出海后，网络信号时有时无是常态。巡查卫士采用边缘计算方案，AI识别和告警在船端本地完成，不需要等数据传到云端再返回结果，即使网络完全中断，告警数据也不会丢失，存储在终端本地，网络恢复后自动重新上报。

  “重大事故隐患判定标准”列出了12项判定条款，本质上是在回答一个问题：啥状况下的渔船是不安全的？巡查卫士的AI识别能力，恰恰是在实时回答另一个问题：这艘船现在安全吗？

  “船东船长安全责任清单”把20项责任落实到人，但“写在纸上的责任”和“落实到行动上的责任”之间，差距在于有没有人盯、有没有人查。巡查卫士的全程监控和告警闭环，就是用技术方法把纸面上的责任变成日常运营中的实际行动。

  “全国渔船船位数据三级共享”体现的是监管部门对动态精准监控的需求。巡查卫士终端内置北斗和GPS定位，定位数据每5秒上报一次，船位信息可以对接各级监管平台，正好回应了这个需求。

  对于渔船所有人或经营人来说，巡查卫士的意义不只是一套监控系统，更是应对日益收紧的监管环境的实际工具。当执法部门把罚单摆出来的时候，当重大事故隐患的判定标准越来越清晰的时候，当船东船长的安全责任被逐一列明的时候，“靠人盯”的安全管理模式已经不够用了。

  巡查卫士已装机万余艘船舶，覆盖渔船、客船、危化品船、汽渡船、工程船、干散货船和交通船等多种船型，获得了江苏省专精特新中小企业、高新技术企业等资质，拥有授权专利76件、软件著作权226件。产品硬件终端通过船级社型式认可，系统软件收录进《江苏省信息技术应用创新产品图谱》，符合《船舶智能监控系统技术指南》1.0版要求。